長安為啥就是 " 死磕 " 純加油的車？是真的黔驢技窮？還是另有布局？去長安藍鯨超擎混動發布會之前，同行之間似乎都有這樣一個困擾，包括《汽車通訊社》在內，也曾如此思考過。

如果說是前者，那顯然并不相符，對于剛剛升格央企身份的長安汽車而言，技術，或許是現階段最不缺的東西，畢竟國家認證，若非有兩把刷子，國家又怎會選擇將其升格為獨立央企。

那么，答案或許有且僅有一個，長安這步棋的背后，另有深意，有自身區別于其它家的戰略布局。

" 石油危機 " 并不遙遠

混動是全球汽車的最優解

熟悉世界汽車發展史的朋友應該知道，今時今日日本汽車在全球汽車市場的地位，有很大一部分源自于 20 世紀 70 年代兩次石油危機的助力。

1973 年第一次石油危機（中東戰爭引發石油禁運，油價從 3 美元／桶飆升至 12 美元）和 1979 年第二次石油危機（伊朗革命導致油價再漲至 39 美元／桶），徹底改寫了全球汽車產業格局，也讓世界開始明白了一個道理：發動機技術的發展不能只是朝著 " 力大磚飛 " 的方向猛進，如何提升燃油的利用率，同樣十分重要。

石油危機后，彼時的各國汽車工業猶如驚弓之鳥，各國紛紛出臺嚴格排放法規（如美國 CAFE 標準要求 1985 年新車平均油耗達 27.5mpg），高效清潔發動機成為必答題。日本企業早早預判了發動機熱效率的重要性，提前十年就在發動機高效化、小型化方向上早布局、多積累。依靠著技術的絕對領先，伴隨著發動機從極端馬力走向極端效率的價值轉向，1980 年日本汽車產量超 1000 萬輛，首次超越美國成全球第一大汽車生產國，一舉奠定下往后數十年日系汽車在世界舞臺上唱主角的長期格局。

歷史，不過是一次次的輪回。當石油資源（目前仍是主要能源）的話語權出現變化，當世界貿易格局正在 " 大變 " 前夕，也包含世界汽車工業的局勢也將隨之改變，唯一不同的是，這一次的比拼方式，不再只是比拼已然接近物理極限的發動機高效化、小型化技術，而在于能帶來革命性改變的新能源解題思路與手法。

新能源，現階段的指向十分明確，那便是電驅。關于電驅，目前國內市場有相當多的解題思路，國內市場目前最為紅火的莫過于純電、插混（含增程）路線，在國家政策的推動與扶持下，國內汽車市場已然進入了這種相對激進的電驅解題思路之中，國內新能源滲透率超過 60% 便是很好的佐證。但對于全球汽車市場而言，這條路線卻并非百分百適用，2024 年中國汽車出口中燃油車占比 78%，便是最好的佐證。背后原因在于，大量海外市場充電基建差，" 補電 " 難度大，純電、插混（含增程）的大電池路線，某種程度上不是優勢，而是 " 包袱 "，理想狀態下的純電路線屬于 " 遠水 "，難解近渴。

燃油無法帶來革命性意義的大變，純電、插混（含增程）的理想化，與大量海外市場充電基建差的現實之間有著巨大鴻溝，那這一輪世界汽車格局新一輪洗牌的比拼方式，已然十分明顯，即油混。

比混動，長安行嗎？

很長一段時間內，日系幾乎就是混動的代名詞。發展了幾十年混動的豐田，在江湖中留下了 " 混動只分豐田與其它 " 的傳說，而唯一能與之媲美的，是同樣出自 " 日系兩田 " 之一的本田的 i-MMD 系統。

且不說長安能不能比得上，就單論如何在層層封鎖的專利保護中殺出重圍，都足夠引起大家的懷疑！

先說結論：論效果，長安藍鯨超擎混動不僅比得上，甚至更勝一籌。

發布會前，不少媒體以及用戶以日常的駕駛習慣在走走停停、有高速有城區、頻繁爬坡的重慶早高峰時段進行了實測，藍牌轎車（第四代逸動藍鯨超擎）城區油耗僅 2.98L/100km，比以往正常的純燃油車低了一半。作為參考，發動機僅能輸出 98 馬力的卡羅拉雙擎，WLTC 綜合油耗也普遍在每百公里４升多一點，而作為 SUV 的 RAV4 榮放雙擎兩驅版則更高，達到每百公里 4.59 升。

數據不會說謊，單就能耗而言，長安藍鯨超擎混動在數據方面看著更強，一定程度上也能說明問題，但并不代表絕對好壞，畢竟二者的混動路線上有著本質的區別，長安更多是占了電池容量的優勢，與豐田 THS 混動依靠行星齒輪進行動力調配的路徑完全不同。

但事實是，市場、用戶基本只認最終效果，尤其是不止油耗表現更佳，而是全方位領先的效果。

豐田 THS 混動系統自誕生之日起，便是一心為了節能的目標，某種程度上也意味著動力表現被忽視，無論是雙擎的卡羅拉，還是 RAV4 榮放，普遍存在極速一般、后端不足的問題，甚至可以說，整套系統也難以容納下大功率的發動機，而藍鯨超擎混動無論是低速，還是高速，都有不俗的動力表現，官方稱搭載了藍鯨超擎混動系統的 UNI-V，整車起步響應僅 0.29 秒，0 到 60km/h 加速僅 3.59 秒，最高轉速高達 20000rpm，最大功率高達 180kW 的驅動電機，配合上放電功率高達 80kW 的電池，也保障了后段有一定的動力儲備。

而在 NVH 方面，二者的表現更是天差地別。長安藍鯨超擎混動首先整套系統的底層驅動邏輯在于電機，發動機也是為電驅而服務，也意味著整套系統多數運行期間擁有與電池無異的靜謐性，而即便是發動機運行時，也能長久維持發動機轉速在低噪音、低振動狀態，配合上部分特別針對振動、噪聲的設計和能量消耗設定（部分場景下電池進入允許深度放電模式），進一步提升了整車的 NVH 表現。而豐田 THS 則依靠發動機驅動，混動的本質是依舊是發動機驅動，是傳統的傳動變速器替換成了功率分流的 THS 構型，以此達到動力與能耗在不停平衡的效果。前者用電、后者用油，NVH 的表現，自然高下立判。

當然，并非說豐田 THS 混動系統就不好、不強，反倒是在數十年前就有如此天才的設計和技術，本身就已領先那個時代。只不過，相較于那時的電腦控制精度、對于環境的感知力，如今早已今非昔比。長安藍鯨超擎依靠超強環境感知力（從速度、車流量大小、到高精定位等），再利用 Ai 力量進行精準分配、控制，保證需求被滿足的同時，每一分能量都得到高效利用，這種效率與體驗，自然是受限于那個時代技術高度的豐田 THS 構型所不能比擬的。二者沒有絕對的好與壞，只是長安藍鯨超擎混動交出了一份更符合這個時代的答案。

相較于時代不同的路徑差距，其實長安藍鯨超擎混動更現實的對手，是之前吉利推出的星越 L 雷神 Hi · F 油電混動版，以及東風日產的 e-POWER 車型。它們走的能量運用路線與長安藍鯨超擎混動基本類似，但結果仍有差異。

搭載藍鯨超擎混動的藍牌 SUV 實測油耗為 3.98L/100km，明顯勝過同級的星越 L 雷神 Hi · F 油電混動版的 4.79L/100km（WLTC 工況）、奇駿 e-POWER 的 6.36L/100km（WLTC 工況）。三者之間的差異則主要體現在細節層面，簡單點說，差異的產生，由技術的深度、精細度決定。

中國長安總經理趙非在發布會上直言：" 長安藍鯨超擎混動，就是我們給出的全球混動中國方案。" 而為了這份全球答案，背后是 1000 余名頂尖工程師的團隊，歷時 6 年的智慧結晶。

總結下來就只有一句話：下的功夫足夠深，結果自然更好。

底層邏輯相通，那比拼的其實只有一點，誰花的時間、精力、成本更多。而長安藍鯨超擎混動的努力幾乎滲透到了從噴油到驅動的每一個環節，不放過任何一個可以帶來提升表現的細節，即使作用并不明顯。

以發動機為例，業內公認現階段基本已經達到了化學能轉換成動能的物理極限，但長安卻并不滿足。于是便有了長安藍鯨超擎混動的專用混動發動機，從全球首發且最高的 500Bar 超高壓燃油噴射系統到全球首發的 150mj 高能點火系統以及 1.45 行業最高行程缸徑比，壓縮比高達 16：1，而這一切只是為了百分之一，乃至百分之零點一的微弱提升，而最終長安交出的答卷是 1500-4200rpm 的轉速下達成 40.9% 的平均工況效率，56.3% 的高效區占比。

同樣的執著也出現在電驅身上，目前公認的電驅效率，也就是 92% 左右，但藍鯨超擎通過對轉子結構的重新設計和更高成本材料的運用，將電機最高效率做到 98.1%，電驅系統綜合工況達到 92.8%，距離物理極限又近了一步。