中國汽車芯片，正在反向輸出。
多家外媒報(bào)道，豐田與鈴木在中國以外銷售的車輛將采用中國制造的 SoC 芯片，而過往一般從日美歐企業(yè)采購。
這意味著，日本汽車首次在境外市場采用中國的系統(tǒng)級芯片。
日本汽車打破芯片采購常規(guī)，背后是何道理？從依賴進(jìn)口到出口擴(kuò)張，國產(chǎn)汽車芯片憑什么？由小到大，" 中國芯 " 走到哪一步了？
從依賴進(jìn)口走向出口擴(kuò)張
國產(chǎn)芯片，早已今非昔比。
海關(guān)總署的數(shù)據(jù)顯示，2014 年中國芯片出口金額為 609 億美元，出口數(shù)量為 1535 億個；2025 年中國芯片出口金額為 2018.97 億美元，出口數(shù)量為 3495 億個。
以上可見，無論金額還是數(shù)量，國產(chǎn)芯片都呈現(xiàn)了爆發(fā)式增長。
更為重要的是，國產(chǎn)芯片不僅僅擅長價格戰(zhàn)，也在價值戰(zhàn)中脫穎而出，不斷攻略高附加值產(chǎn)品，從跟跑走向了并跑。
國產(chǎn)汽車芯片，就是最好的明證。
不同于消費(fèi)級與工業(yè)級芯片，汽車芯片的標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)苛，需要滿足汽車行業(yè)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，并在極端溫度范圍、高電壓、高濕等惡劣環(huán)境中依然保持可靠性、穩(wěn)定性、持續(xù)性。
正因?yàn)槿绱耍袌鰧r格不敏感，相當(dāng)長一段時間之內(nèi)對國產(chǎn)替代不感冒，畢竟誰都不愿意去當(dāng) " 小白鼠 "。
于是乎，國內(nèi)的汽車芯片市場被英飛凌、恩智浦、意法半導(dǎo)體、德州儀器等海外巨頭壟斷，依賴進(jìn)口成為行業(yè)揮之不去的痛點(diǎn)。
中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟副秘書長鄒廣才表示：" 國產(chǎn)芯片上車絕對不是一個簡單的技術(shù)問題，它是一個產(chǎn)業(yè)問題，特別是生態(tài)的挑戰(zhàn)。從設(shè)計(jì)、制造、封測、標(biāo)準(zhǔn)、測試認(rèn)證、電子控制器開發(fā)、整車認(rèn)證，這些方面都需要我們上下游共同協(xié)作，共擔(dān)風(fēng)險，共享收益。"
轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)在 2018 年，隨著國際形勢日趨復(fù)雜，自主可控成為必選項(xiàng)。
特別是 " 黑天鵝 " 之后，芯片供應(yīng)鏈不斷遭受沖擊，供給端與需求端出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性錯配，再疊加新能源汽車大潮起，令汽車芯片成為 " 緊俏貨 "。
中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，燃油車單車芯片需求量為 600 顆～700 顆，而新能源汽車單車芯片需求量約為 1600 顆。
如此一來，國產(chǎn)汽車芯片站到了 C 位。
此背景下，國產(chǎn)汽車芯片也拉開了出海的序幕：地平線的征程芯片、黑芝麻智能的華山芯片紛紛渴望在海外市場拉出第二曲線；比亞迪的 IGBT 芯片裝車量已超過老牌玩家英飛凌，奪得國內(nèi)市場第一的位置，且年出口量突破百萬顆；MCU 更是全面開花，在全球蠶食外企的市場份額 ……
不難看出，國產(chǎn)汽車芯片出海大勢已成。
" 中國芯 " 不是單打獨(dú)斗
國產(chǎn)汽車芯片之所以可以反攻，背后的原因有三。
首先，通過車芯聯(lián)動協(xié)同出海。
2025 年，國產(chǎn)汽車（不含合資）的全球新車銷量首次超過日本，這是日本車自 2000 年以來首次丟掉榜首位置。
其中，比亞迪與吉利的銷量分別超越日產(chǎn)與本田。
日本瑞穗銀行商務(wù)解決方案部主任研究員湯進(jìn)表示：" 中國車企總銷量超過日本并非簡單的排名變化，而是標(biāo)志著全球汽車影響力版圖已開始重構(gòu)。"
通俗易懂地說，中國汽車工業(yè)有了在海外攻城拔寨的資本。
澳大利亞聯(lián)邦汽車工業(yè)商會的數(shù)據(jù)顯示，2026 年 2 月，中國汽車在澳洲銷量達(dá)到了 22362 輛，首次超越日本的 21671 輛，成為澳大利亞最大新車來源國；歐洲汽車制造商協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2025 年歐盟從中國進(jìn)口的汽車數(shù)量為 1006188 輛，歷史上首次突破百萬輛大關(guān)，市場份額上升至 7% ……
中國汽車在歐盟市場份額提升，圖源：歐洲汽車制造商協(xié)會
隨之而來的則是車芯聯(lián)動，汽車芯片通過產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同出海。
芯馳科技副總裁陳蜀杰表示：" 一方面，隨著中國智能電動汽車的出海，中國汽車芯片得以走向國際市場；另一方面，越來越多的國際車廠在中國尋找本土合作伙伴，保證其供應(yīng)鏈彈性，也為中國芯片廠商帶來很多發(fā)展機(jī)遇。"
其次，技術(shù)創(chuàng)新提升競爭力。
沒有本土化這個因素加持，要讓豐田、鈴木等海外車企主動擁抱，國產(chǎn)汽車芯片必須有真功夫與硬功夫。
事實(shí)上，國產(chǎn)芯片早已撕下 " 平替 " 的標(biāo)簽，通過技術(shù)創(chuàng)新從跟跑變成并跑。
譬如，理想通過自研與定制的方式涉足多款汽車芯片，其中自研的馬赫 100 芯片制程為 5nm、單顆算力為 1280 TOPS，通過數(shù)據(jù)流架構(gòu)與編譯器的深度協(xié)同，在 AI 推理場景中實(shí)現(xiàn)更優(yōu)的性能和效率，因此馬赫 100 芯片論文入選 ISCA 2026 工業(yè)分區(qū)，這是 ISCA 工業(yè)分區(qū)設(shè)立以來全球首家入選的汽車企業(yè)。
再譬如，蔚來自研的首款智能駕駛芯片神璣 NX9031 走的是 " 大力出奇跡 " 路線，算力相當(dāng)于四顆英偉達(dá) Orin-X，每秒可以運(yùn)行超 6 萬億條指令，能并行計(jì)算感知、計(jì)算、規(guī)控、數(shù)據(jù)閉環(huán)、群體智能等超多實(shí)時任務(wù)，因而單車成本降低 1 萬元左右，蔚來預(yù)計(jì) 2027 年旗下車用半導(dǎo)體國產(chǎn)化率將達(dá) 35%～40%。
更為關(guān)鍵的是，加量不加價。
由于國際形勢復(fù)雜導(dǎo)致供應(yīng)鏈不穩(wěn)，以意法半導(dǎo)體為代表的海外芯片巨頭開啟了漲價模式，而國產(chǎn)汽車芯片通過技術(shù)迭代、靈活配套等手段不斷降低整體成本，從而提升了整體競爭力，最終憑借物美價廉成為海外車企的必選項(xiàng)。
《日本經(jīng)濟(jì)新聞》表示：" 隨著中國汽車出口的擴(kuò)大，與日本汽車競爭的場合增加，豐田和鈴木認(rèn)為如果不采用中國產(chǎn)芯片，就無法在競爭中取勝。"
再次，開辟新的細(xì)分市場。
汽車從燃油時代走向新能源時代，不但增加了芯片的需求量，也帶來新的細(xì)分市場，這意味著中外企業(yè)站在同一起跑線上。
艙駕一體，就是最好的明證。
當(dāng)下，智能駕駛與智能座艙是新能源汽車崛起的兩大支柱，也帶來如何避免兩套系統(tǒng)沖突以及算力浪費(fèi)的問題。
艙駕一體芯片則可以解決上述問題，是電氣架構(gòu)從分布式計(jì)算走向中央計(jì)算的最優(yōu)解，因而成為中外企業(yè)的角力場。
當(dāng)下，地平線、黑芝麻已躋身全球艙駕一體賽道的第一梯隊(duì)。
理想、比亞迪等車企旗下多款車型使用了地平線的艙駕一體芯片，而東風(fēng)奕派等車企使用了黑芝麻的艙駕一體芯片；極狐、別克等車企使用了高通的艙駕一體芯片 ……
佐思汽研的數(shù)據(jù)顯示，2026 年至 2030 年，中國艙駕一體市場規(guī)模年復(fù)合增長率將達(dá) 36%，到 2030 年有 3.6 倍的增長空間。
總而言之，國產(chǎn)汽車芯片今非昔比，拉開了大規(guī)模出海的序幕，但芯片是一個 " 投入大、周期長、成本高 " 行業(yè)，要在海外全面開花還需要苦練內(nèi)功，唯有從并跑走向領(lǐng)跑，才可以真正打破海外芯片企業(yè)的生態(tài)墻。
" 商業(yè)世界很客觀，要看你有沒有真正地幫助到別人，有沒有讓對方因?yàn)楹献鳎a(chǎn)品變得更有競爭力，這才是核心。" 地平線創(chuàng)始人余凱如是說。
來源：鋅刻度
