作者 | 邢書博

頭圖 | 奇瑞官方

1981 年，哥倫比亞號航天飛機首次取消了鋼纜和液壓管線，用電纜替代，這是人類首次用線控技術替代了傳統液壓傳動控制系統。目的很明確，為了減重。這就是線控技術的來源。

航天如此，汽車亦然。

當新能源因為電池太重也需要減肥的時候，車企就盯上了這個 45 年前發軔的線控技術。

可以認為，線控技術的第一優先級是減重，其次才是自動駕駛。沒有減重，電車續航就是笑話；沒有線控底盤，自動駕駛永遠只是 PPT。

在即將舉辦的 2026 北京車展上，理想 L9、蔚來 ES9、問界 M9、零跑 D19、比亞迪大唐、小鵬 GX 等六款旗艦 SUV 將集體亮相，加上尊界 S800 重點展示的途靈龍行平臺與線控轉向技術，國產豪華車賽道幾乎全線押注線控底盤——從側傾控制、極小轉彎半徑到主動懸架，這些過去百萬級豪車才有的功能正被技術平權拉入四五十萬區間。

北京車展前夕車企線控底盤搭載情況

蔚來品牌副總裁馬麟直言，" 中國車企正在獲得底盤領域的話語權 "。

本期《智駕雷達》vol11 帶您解析，智己蔚來寶馬都在卷線控底盤，是為了什么？

從 2024 到 2025 年，部分車企已經嘗到線控技術帶來的質變。

如蔚來 ET9 是國內首款取消機械轉向柱的量產車，獲中歐雙認證，可靠性較傳統系統提升 2.2 倍；寶馬 iX3 長軸距版搭載自研 " 駕控超級大腦 "，信息處理速度較前代提升 10 倍；智己 LS8 打通底盤、智駕、座艙三大系統，失效概率低于 10FIT。

而在 2026 即將召開的北京車展上，線控技術已從轉向柱等部分配置，步入了 " 全線控時代 "，即底盤四大件轉向、剎車、傳動、行駛全部轉為 " 線控 "，如理想 L9 換代版將搭載 800V 全主動懸架 + 全線控底盤，小鵬 GX 全球首發博世新一代線控轉向系統，蔚來 ES9 深度集成天行底盤。

對用戶而言，線控底盤的首要價值是給車輛減重。

在新能源車上，一塊 100kWh 電池包自重超 600 公斤，約占車重 20%。如果你對電池重量沒概念，那么它大概相當于 14.6 個成年女性體重。

新能源車企陷入一個無解的循環：消費者要長續航→車企堆更多電池→車更重→續航被增重吃掉一部分→繼續堆更多電池→車更重……業內人士形象地稱這種現象為 " 水多加面，面多加水 "。

結果就是，仰望 U8 重 3.5 噸。理想 L9 重 2.5 噸。作為對比，第一次世界大戰雷諾 FT-17 輕型坦克僅 7 噸。你開的不是車，是帶著輪子的坦克。

電池是萬萬不能減重的，續航少了消費者會罵娘。車企就把小心思看向了底盤四大件。

線控底盤第一刀砍向重量。線控轉向（SBW）拿掉轉向柱，一根電纜替代幾十公斤鋼鐵；線控制動（EMB）取消液壓系統，電機直接驅動卡鉗，整個制動系統大幅減重。數據顯示，線控底盤可減重 15%-20%，續航延長 5%-8%。以 3 噸車計，減重 200 公斤≈卸掉 4.9 個成年女性體重。

線控底盤減重之后，順帶還解決了智駕執行難題：過去底盤四大件的傳動、行駛、轉向、制動數值固定，無法實時調整。線控底盤取消了機械連接，使得 AI 指令直達執行器，懸架從被動變成主動預判，剎車毫秒級響應，轉向手感隨時可調。更重要的是，AI agent 也可以用了。

智己汽車 CTO 項嬌在 LS8 發布后明確表示：" 今年是線控底盤的元年，如果沒有線控底盤，未來 AI agent 可能上不了車。"

比亞迪王傳福更進一步表示，新能源汽車正式進入 " 電池、電機、電控、電懸架 " 的四電時代。

以搭載云輦 -Z 的仰望 U7 為例，采用磁懸浮電機替代傳統液壓減震器，垂向調節響應速度達到毫秒級，能實時吸收路面沖擊，同時回收能量為電池充電。

何小鵬則直接為微博喊話道：" 線控轉向不是炫技，而是 L4 的入場券。沒有它，算法再強也白搭。"

從以上三位車企負責人的發言中可以看出，線控底盤首先是減重，其次則是智駕。沒有線控底盤，電車相當于多加了一塊大電池但續航減半；沒有線控底盤，智駕只能淪為聊天機器人，算力再高算法再強也傳不到轉向柱和剎車上，會被無限期鎖死在 L2 上。畢竟 7.98 萬的速騰都有 L2，L2 并不值錢，無法給新勢力帶來溢價。想要 L3？先裝個線控底盤吧。

不過要裝上線控底盤也沒那么容易，還是得看供應鏈。

線控底盤：國產替代難，新勢力激進上車

線控底盤這項技術非常依賴供應鏈的技術積累，沒有彎道超車的選項。

底盤技術從機械時代、電子輔助時代、冗余解耦時代再到當前的線控底盤時代，是長達百年的技術迭代，可以說一脈相承，而非燃油切換電動的技術路線改變。這就必然涉及到專利墻、市場準入、客戶接受度等多個層面的問題。

底盤技術發展歷程

因此，即便有智庫預測，2025 年中國智能底盤市場規模 466 億元，2030 年突破 1171 億元。蛋糕雖大，但國產替代的難度超乎想象，原因可以從三個維度來看。

首先是市場接受度層面，主機廠不敢 " 試錯 "。

底盤是汽車安全等級最高的部件，直接關系到人的生命安全。傳統外資供應商（博世、大陸、采埃孚）憑借數十年技術積累和配套經驗，已經與主機廠形成了深度綁定的供應關系。

從份額看，2024 年線控制動市場博世一家獨大，以 53.7% 的份額穩居第一，萬都、大陸和采埃孚分別占據 7.3%、4% 和 1.6%，國內供應商合計僅占約 32.57%。

主機廠對底盤供應商的選擇極為謹慎，不是看價格，而是看 " 出過多少事故、跑過多少里程 "。一家國產底盤新玩家，沒有三年以上量產驗證、百萬公里級路試數據，主機廠根本不敢放上車。

京西智行全球 CEO 劉喜合在一檔節目中坦言：" 國內大型車企對本土供應商仍持謹慎態度，通常先在一兩個項目上試用。"

核心子系統供應商格局（2026）

其次，在技術水平上，國產還在追趕中，短板仍在。

線控制動方面，從 EHB 向 EMB 演進，EMB 徹底取消液壓系統，是 L4 級自動駕駛的硬性要求。這塊國內外廠商研發能力基本處于同一起跑線，是國產替代最大的突破口。國內伯特利、坐標系、利氪科技等已進入量產或小批量交付階段。但 EMB 單價約為 EHB 的 2-3 倍，規模化仍待突破。

線控轉向方面，SBW 取消方向盤與車輪間的機械硬連接，是 L3+ 智駕的標配，安全等級要求 ASIL-D。這塊國內切入較晚，多數企業仍處于研發階段和小規模量產。

耐世特是唯一實現規模化量產的國內供應商，已獲特斯拉 Cybertruck 等 6 筆訂單，可以理解為杯水車薪；浙江世寶線控轉向首個量產項目，預計到 2026 年下半年投產。

線控懸架方面，目前是國產替代進展最快、勢頭最強的領域，2025 年拓普集團、孔輝科技與保隆科技三家本土企業合計市場份額已近90%，威巴克和大陸市占率分別降至 7.6% 和 2.7%。

但最大軟肋在芯片：ECU 作為線控制動產品的核心組件，其成本占 EHB 產品成本的 70% 左右，主芯片（車規級 MCU）主要來自英飛凌、ST 等國外芯片供應商，國產替代進程尚未完成。芯片層面的依賴，仍是國產線控底盤供應鏈的最大軟肋。

最后與合資對比，國產線控差距在 " 時間 "，但窗口期已開。

外資巨頭數十年的先發優勢構建了極高的技術壁壘和客戶信任。博世 IPB 產品是線控制動 One-box 方案的行業標桿，廣泛搭載于理想、問界等品牌車型。采埃孚 2023 年研發投入高達 110 億元，通過與中國車企聯合開發強化本地化適配能力。但國產替代正在加速。

一是政策松綁，新法規出臺為國產廠商提供了 " 彎道超車 " 的窗口期—— GB21670-2025 在 2026 年 1 月已實施，GB17675-2025（轉向新規）2026 年 7 月實施，為 EMB 和 SBW 量產掃清法規障礙。

二是新興賽道無代際差距，但是有專利壁壘。國產廠商在 EMB、SBW 新興賽道上與博世、大陸基本處于同一起跑線，博世、大陸的 EMB 量產計劃排期在 2027 年之后，而伯特利 2026 年 3 月已實現小批量交付，坐標系更于 2026 年 1 月率先實現全球首款 EMB 乘用車量產。

隨之而來的還有知識產權之爭——伯特利已就 EMB 專利侵權對坐標系提起訴訟，這場 " 電子剎車第一案 " 說明國產替代進入深水區后，技術自主權將成為核心博弈點。

可以看到，隨著政策松綁和國產供應鏈水平逐步提升，國產替代不再不是難點。現在的問題是：國產線控誰來用？

盡管國外大多數主機廠還在使用博世、大陸的技術，不過對于急需賣點的新勢力們，對線控底盤技術都表現得很激進。

它們沒有傳統供應鏈包袱，敢用國產方案，敢第一個吃螃蟹。理想、小鵬、奇瑞、鴻蒙智行等品牌都已完成 EMB 系統供應商定點，預計 2026 年推出搭載新技術的車型。蔚來、理想、小鵬、智己，全都在旗艦車型上搭載了國產或合資的線控底盤方案。

智界 R7 的 HUAWEI XMC 數字底盤引擎，爆胎檢測周期小于 200ms，執行穩車策略時間小于 1ms，比人眨眼快 300 倍，120km/h 爆胎演示穩如磐石。但問界、智界、享界均未取消機械連接，屬于 " 軟件定義底盤 "，鴻蒙旗下唯一具備真線控底盤的只有尊界 S800。

諾延資本合伙人周曉春說：" 國產化率正從 20%-30% 向 50%-60% 提升，將催生大量投資機會。" 千億市場大門已開，但誰能率先跨越技術驗證和信任鴻溝，誰就能吃到蛋糕。

北京車展前瞻：線控底盤成國產豪車標配，但需警惕英菲尼迪教訓

在電池技術陷入瓶頸期當下，線控底盤是新車增加續航的最優解，更關乎智駕能否突破 L2 拿到更多控制器數據。

然而硬件競賽越是火熱，越需警惕前車之鑒。

2013 年，日產在英菲尼迪 Q50 上量產了全球首款取消轉向柱機械硬連接的 DAS 線控轉向，宣稱能過濾顛簸、自定義手感并協同駕駛輔助。

在智駕尚未成型的年代，這意味著駕校培養半年的路感能力瞬間失效，加之當時各國法規強制要求保留機械連接。

DAS 最終淪為商業化的反面教材，日產悄悄在新車型中撤回傳統電動助力轉向。

英菲尼迪的教訓直指線控底盤的三重命門：

其一，軟件可靠性必須經受數百萬輛級的大規模驗證；

其二，路感模擬的逼真度決定了用戶接受度，絕不能為科技感犧牲駕駛直覺；

其三，法規必須同步松綁。

值得慶幸的是，即將于 7 月 1 日施行的國標 GB17675-2025 已刪除 " 必須保留機械連接 " 的強制條款，轉而要求轉向電控系統滿足 ISO 26262 功能安全標準。

蔚來作為起草單位之一更將測試體系與數據注入國標制定，李斌稱其為 " 智能底盤全面線控的必由之路 "。（理想、小米、小鵬、吉利、比亞迪、華為、豐田、奔馳等車企共同參與了線控轉向新國標 GB17675-2025 的起草工作。）

雖有政策松綁，但線控底盤在市場端的挑戰依舊存在：

成本上，線控技術當前集中于 50 萬以上車型，想要普及到 15 萬級尚需時間；

技術驗證上，伯特利 EMB 從開發到量產歷時 63 個月、路試超 400 萬公里，而新車上市最快僅需 9 個月，時間鴻溝意味著車企只能等待供應商的節奏；

信任積累上，京西智行劉喜合坦言，大型主機廠對本土線控供應商仍持謹慎態度，通常先拿一兩個項目試水。

正因如此，盡管千億市場誘人，但安全底線需要驗證時間、信任積累和降本增效，絕非堆料式激進可以速成。

北京車展上理想、蔚來、小鵬的全線控車型固然邁出了可貴的第一步，但對照寶馬 iX3 仍以 " 駕控超級大腦 " 軟件集成為核心、奔馳 EQS 將線控轉向僅作選配的務實節奏——新勢力更需明白：底盤的每一次電子信號替代機械連接，都是在與用戶生命安全簽約，這份合約的背書，永遠不是展臺上的參數。事關安全，謹慎些為好。