似乎，整個汽車行業利潤率下滑與上市車企的關聯不大。
2025 年，中國汽車行業依舊處于增量不增利的困局。全年汽車行業利潤率降至 4.1% 的低位，遠低于工業企業 5.9% 的平均水平。乘聯分會秘書長崔東樹多次公開呼吁，行業需要警惕價格戰對長期健康發展的侵蝕，避免陷入惡性循環。
然而，當我們把視線轉向已披露 2025 年財報的上市車企時，卻發現頭部依舊保持著強大的賺錢能力，即便是長期虧損的新勢力也在第四季度集體迎來盈利轉正。一個明顯的趨勢是，頭部上市車企正憑借規模、技術和全球化，構筑起自己的 " 避風港 "。
14 家車企，八成盈利
在蓋世汽車統計的 14 家主流車企中，有 11 家實現了正盈利。但進一步分析會發現：盈利增速跑贏營收增速的企業并不多。更普遍的情況是，收入在漲，凈利潤卻在原地踏步甚至倒退。
原因并不復雜：一方面，新能源轉型期的研發投入高企，多數企業的研發費用增幅明顯高于營收增幅；另一方面，國內持續的價格競爭壓縮了整車毛利，銷量規模雖然做大，但單車盈利能力并沒有同步增強。
比亞迪以 8040 億元營收和 326 億元歸母凈利潤繼續領跑，但受行業競爭加劇及 634 億元高研發投入影響，歸母凈利潤同比下滑 19%。另值得注意的是，比亞迪純電動車以 225.67 萬輛的銷量首次超越特斯拉，問鼎 2025 年全球純電動銷量冠軍，這背后離不開 " 以利潤換規模 " 的戰略。
蓋世汽車研究院分析師董靜指出，比亞迪憑借電池、電驅、車規級芯片全產業鏈垂直整合，構建了行業無可比擬的成本與技術雙優勢，在行業周期波動中具備極強的抗風險能力與增長確定性。
吉利汽車呈現出類似特征。2025 年，其營收 3452 億元，同比增長 25.1%。但歸母凈利潤為 168.5 億元，僅微增 0.24%。研發費用同比增長接近 30% 是壓制利潤增長的主要因素。
賽力斯營收 1650.5 億元，同比增長 13.7%；但歸母凈利潤 59.6 億元，與上年幾乎持平，盈利增速明顯放緩。
在這一輪財報中，奇瑞和嵐圖是兩張 " 新面孔 "。奇瑞全年營收 3003 億元，凈利潤 190 億元，僅次于比亞迪，13.8% 的毛利率在傳統車企中處于中上水平。嵐圖汽車營收 348.6 億元，同比增長超 80%，歸母凈利潤 10.2 億元，成功扭虧為盈，毛利率達 20.9%。
相比之下，長城汽車走得更穩健。其 2025 年營收為 2228 億元，同比增長 10.2%，毛利率維持在 18% 的高位，產品結構優化帶來的穩定性獲得市場認可。
國有車企中，上汽集團通過深化改革，凈利潤達到 101 億元，同比增長 506.5%，經營改善態勢顯著。但廣汽集團則承受了較大壓力，凈虧損約 88 億元，同比暴跌 11 倍，銷量萎縮至 172 萬輛。不過從二季度起，其已連續三個季度實現銷量環比正增長，轉型正在推進中。
從整體結構來看，2025 年的盈利分化呈現明顯的 " 啞鈴形 "：頭部規模型車企憑借成本攤薄和全球化溢價守住基本盤，部分新勢力依托效率改善實現轉正，而規模不夠大、差異化不夠強的中間層企業，則承受了更大的壓力。
除了賣車，還有哪些增長點？
拆解 2025 年車企的營收結構，可以發現一個趨勢：單純依賴國內整車銷售獲取利潤的模式正在被逐步弱化，多元化收入的重要性顯著提升。這種多元化，主要體現在三個方向。
一個方向是海外市場的貢獻在擴大。相比國內激烈的價格競爭，海外市場在價格體系和品牌溢價方面仍留有空間。以比亞迪為例，其境外業務毛利率達 19.5%，比國內業務高出近 3 個百分點，海外銷量占比也提升至 23%。
其他車企的海外布局同樣在加速兌現：長城汽車海外銷量占比約 38%，有效對沖了國內價格戰的侵蝕；上汽集團境外收入 1521 億元，占比約 23%；吉利汽車境外收入 739.2 億元，占比 21%。
全球化程度最為突出的是奇瑞，2025 年境外收入高達 1574.2 億元，占總營收比重 52%，海外已超過國內成為其主導收入來源。
第二個方向是非整車業務貢獻。比亞迪手機部件、組裝及其他產品業務營收達 1502 億元，占總營收近兩成，不僅攤薄了整車研發成本，也在儲能等領域形成了協同效應。
此外，技術授權也開始顯現財務價值。小鵬汽車的服務及其他收入達 83.4 億元，占總營收的 11%。其中，與大眾汽車的技術合作帶來了直接現金流，利潤率高達 68.2%，遠超汽車銷售的 12.8%，成為改善整體盈利質量的關鍵變量。小鵬初步驗證了 " 技術供應商 " 這一商業模式的可行性。
賽力斯作為華為引望的重要股東，隨著乾崑智駕合作車型規模擴大，也有望持續獲得投資收益及智駕技術優先搭載權益。
車企開拓多元業務的意義，遠不止于增厚當期利潤。在賣車越來越不賺錢的行業共識下，高毛利、高增長的非汽車業務，成為車企平滑周期波動、改善盈利結構的重要抓手。
這也解釋了為什么越來越多車企積極布局機器人、低空經濟等新興產業。比如，賽力斯在年報中多次提及智能機器人業務；理想汽車自研馬赫 100 芯片并向具身智能領域拓展；小鵬手握低空經濟、人形機器人等多項新業務。車企此舉既是技術能力的自然延伸，也有助于在資本市場獲得更多認可。
新勢力盈利拐點至
2025 年，新勢力迎來了一個重要節點：蔚來、小鵬兩家頭部企業在第四季度同步實現盈利，全年虧損大幅收窄；零跑更是實現全年盈利。雖然各家路徑和成色不盡相同，但集體轉正的信號已經相當明確。
四家新勢力中，零跑汽車的表現最為亮眼。2025 年營收 647 億元，同比大增 101%，歸母凈利潤 5.38 億元，成為繼理想之后第二家實現全年盈利的造車新勢力。對應交付量 59.7 萬輛，同比增長 103.1%，穩居新勢力銷量榜首。
零跑的成功，得益于極致的性價比策略——通過 B/C 系列車型布局 8 萬至 20 萬元價格區間，綜合毛利率提升至 15%，在手資金達 379 億元，連續兩年實現正向經營現金流。
董靜評價道，零跑憑借全域自研的核心優勢，打造了行業極致的成本控制能力，2026 年錨定 105 萬輛銷量目標，技術授權模式打開第二增長曲線，有望實現銷量高增與盈利拐點的雙重突破。
小鵬汽車在第四季度凈利潤達 3.8 億元，綜合毛利率達 21.3%。2025 年全年營收 767.2 億元，同比增長 87.7%；凈虧損收窄至 11.4 億元，較 2024 年的 57.9 億元減少了 80.3%。其中，平價車型 MONA M03 貢獻超過四成的銷量，疊加技術服務收入快速增長，共同推動銷量和盈利結構雙重改善。
蔚來汽車則兌現了創始人李斌定下的 " 四季度盈利 " 承諾，第四季度凈利潤達 1.22 億元，汽車毛利率攀升至 18%。其 2025 年全年營收 874.9 億元，同比增長 33%，凈虧損收窄至 155.7 億元。這得益于規模效應的釋放與產品結構優化——第四季度 ES8 車型銷量占比大幅提升，拉高了整體賣車單價。
與前三者形成對比的是理想汽車。2025 年營收 1123.1 億元，同比下滑 22.2%；歸母凈利潤 11.2 億元，同比暴跌 85.8%。第四季度雖保持正盈利，但主要依賴利息收入等非經營性收益支撐。
理想盈利下滑源于純電戰略受挫：i6、i8 交付不及預期，MEGA 車型因安全隱患大規模召回，品牌信譽受損并計提巨額成本。與此同時，增程市場競爭加劇，交付量同比下降 19% 至 40.6 萬輛，毛利率同比下滑 2 個百分點至 18.7%。但兩相對較，理想汽車依舊是最賺錢的新勢力。
綜合來看，" 蔚小零 " 三家新勢力盈利轉正，并非簡單的銷量爬坡所致，而是規模效應釋放、產品結構向高毛利車型遷移、研發和營銷費用精細管控三者共同作用的結果。
但必須注意的是，當核心產品線遭遇節奏失誤，此前積累的規模優勢和盈利基礎可能在短時間內大幅收縮。對新勢力而言，產品迭代的容錯率正在降低，從擴張優先轉向效率優先，正在成為這一階段的核心命題。
2026 年：這三類車企受關注
如今，2026 年已走過一個季度。市場對車企的判斷已從單一的銷量規模，轉向盈利能力、增長質量和結構穩定性的綜合評估。多家券商及行業研究機構當前看好以下三類車企。
圖片來源：比亞迪汽車
第一類是具備規模優勢與成本控制能力的企業。開源證券分析師指出，比亞迪盡管短期面臨國內競爭及原材料成本上漲壓力，但海外市場持續開拓、新技術加速上車，預計 2026 年歸母凈利潤有望增至 407 億元。
海通國際則看好吉利汽車，原因在于：極氪 8X 與 9X 形成 " 運動 + 豪華 " 雙旗艦格局，高端化突破可期；出口業務持續增長。其預計，吉利 2026 年交付量有望增長至 349 萬輛，新能源滲透率提升至 64%。
董靜也認為，吉利的浩瀚智能架構與雷神電混技術完成全品類覆蓋，旗下多品牌矩陣精準卡位各細分賽道。同時，依托沃爾沃、smart 的全球化資源，其出口增速領跑行業。吉利 2026 年出口目標是 64 萬輛，同比增長超 50%。
這類企業的大規模生產有助于攤薄固定成本，完善的供應鏈體系也使其在價格競爭中更具主動性。
第二類是在細分領域具備明確競爭優勢的企業。長城汽車便是代表，招商證券看好其坦克品牌和 WEY 牌新品帶來的單車利潤提升，預計 2026 年凈利潤同比增長 19% 至 118 億元。
零跑汽車則憑借在主流價格區間的全矩陣覆蓋，被機構視為最具爆發潛力的企業之一。其 2026 年沖刺百萬銷量的目標雖然激進，但若 D 平臺對高端市場的沖擊和海外擴張戰略能夠成功，有望完成從 " 黑馬 " 到 " 巨頭 " 的關鍵一躍。
第三類是接近盈利拐點的成長型企業。隨著行業逐步進入效率優先階段，市場對長期虧損企業的容忍度正在下降。
浦銀國際指出，蔚來 2026 年將推出三款全新大車，交付量增速目標為 40% 至 50%，有望實現全年盈利。小鵬汽車則因 VLA2.0、一車雙能及物理 AI 等技術競爭力，也有望獲得估值抬升，首次實現季度盈利已驗證了其 " 規模放大 + 技術變現 " 的盈利路徑。
圖片來源：小米
此外，董靜還特別關注了兩家跨界車企。其中小米汽車，小米汽車憑借人車家全生態閉環、小米手機與智能家居的億級用戶基礎，以及澎湃 OS 的跨設備無縫流轉，構建了獨特優勢。同時，2026 年 SUV 等新車型將落地，供應鏈管控與規模效應也將同步優化。這些因素共同推動其品牌溢價與市場份額持續攀升。
鴻蒙智行依托華為全棧智能汽車解決方案，其 ADS 高階智駕、鴻蒙座艙持續領跑行業。2026 年，合作車企矩陣將不斷擴容，同時問界、智界、享界、尊界、尚界等系列覆蓋全價位段。在多重因素驅動下，鴻蒙智行的產品力與市場份額將持續快速攀升。
但從整體來看，機構對 2026 年整個行業的判斷已趨于謹慎。新能源汽車滲透率仍將提升，能帶來一定市場增量，但價格競爭短期內難以明顯緩解，企業盈利空間仍將承壓。市場預期，2026 年更可能是一個 " 緩慢修復 " 的過程，而非快速反彈，車企之間的分化也將進一步加劇。
結語
2025 年的財報清晰地傳遞了一個信號：車企的盈利分化依舊在加劇。行業利潤率仍被壓在 4.1% 的低位，崔東樹所警示的極致競爭從未遠去。
即便是比亞迪、吉利這樣的頭部車企，也并非高枕無憂——價格戰持續吞噬毛利，研發投入居高不下，海外市場更面臨關稅壁壘與地緣政治的雙重風險。一旦銷量增速放緩或技術迭代失速，規模效應可能瞬間轉為成本包袱。
而對于非頭部車企來說，處境更為兇險。沒有規模效應兜底，缺乏核心技術壁壘，單靠一兩款爆款難以撐過漫長的淘汰賽。
2026 年，分化只會加劇。能活下來的，靠的不是故事，而是毛利率、自由現金流，以及在寒冬中持續下注的底氣。
